Mudrolije iz Kine: Vojislav Savić ekskluzivno u poseti Zontes fabrici

 

Imao sam priliku da fabriku obiđem iz prve ruke, ali i da na njihovom test-poligonu vozim nekoliko aktuelnih modela, kao i motocikle i skutere koji tek treba da stignu na evropsko tržište. Neki od njih su praktično pred vratima, dok će se najzanimljivije novine kod nas očekivati tokom 2027. godine.

 

Pre motora, međutim, usledio je neizbežan deo svake ovakve posete – prezentacija kompanije.

 

Zontes je jedan od brendova kompanije Guangdong Tayo Motorcycle Technology, osnovane 2003. godine. Danas kompanija zapošljava oko 4.000 ljudi, a poseban utisak ostavlja podatak da više od 1.000 njih radi u istraživanju, razvoju i tehničkim sektorima.

 

Tokom prezentacije domaćini su posebno isticali rast kompanije poslednjih godina, uključujući podatak o rastu od 29,5 odsto u periodu od 2023. do 2025. godine, kao i sve veće prisustvo Zontesa na evropskom i svetskom tržištu.

 

Ipak, brojke su jedno. Mnogo zanimljivije bilo je videti šta se zaista dešava iza vrata fabrike.

 

 

 

Ono što Zontes želi da istakne kao jednu od svojih najvećih prednosti jeste visok stepen sopstvene proizvodnje. Obilazak praktično počinje tamo gde počinje i sam motocikl – od sirovog materijala, livenja, mašinske obrade i proizvodnje delova, preko ramova, rezervoara, komponenti agregata i plastike, sve do završne montaže. Umesto klasične slike fabrike u kojoj stotine ljudi stoje uz pokretnu traku, veliki deo proizvodnje je automatizovan. U pogonima se mogu videti robotizovani sistemi i mašine proizvođača kao što su Mitsubishi, Panasonic i Carl Zeiss, koji se koriste u različitim fazama obrade, zavarivanja, merenja i kontrole kvaliteta.

 

 

Posebno je zanimljiva proizvodnja agregata. Zontes sam razvija i proizvodi veliki broj komponenti motora – uključujući cilindre, radilice, zupčanike i brojne druge delove koji kod mnogih proizvođača stižu od spoljnih dobavljača. Naravno, ne prave baš sve.

 

Ležajevi dolaze od poznatih proizvođača kao što su KOYO i SKF, lanci od DID-a i drugih specijalizovanih proizvođača, kod CVT modela koriste se kaiševi poznatih dobavljača, dok deo elektronike i sistema ubrizgavanja dolazi od kompanija poput Boscha.

 

 

Kod novijih modela sve značajnije mesto zauzimaju i poznati proizvođači kočione opreme. Pored dosadašnjih J.Juan sistema, na novoj generaciji Zontesa sve češće se pojavljuju Nissin i Brembo komponente. Ono što me je možda najviše iznenadilo nije samo stepen automatizacije, nego čistoća i organizacija fabrike. Proizvodni pogoni su izuzetno uredni, kretanje materijala dobro organizovano, a veliki broj zaposlenih koje smo sretali bili su relativno mladi ljudi. Čak je i obilazak fabrike shvaćen prilično ozbiljno. Na početku smo dobili zaštitne navlake za obuću, a tokom skoro dvočasovnog obilaska sve vreme nas je pratila i fabrička pratnja.

 

 

Kontrola proizvodnje ide do prilično sitnih detalja. Zavareni delovi se elektronski obeležavaju i prate kroz proizvodnju, a kod rezervoara sam video kompletan proces – od oblikovanja i zavarivanja do završne obrade. Rezervoari su uglavnom čelični i zaštićeni sa unutrašnje strane. Na izduvnim sistemima koristi se i laserska završna obrada varova, pre svega kako bi površina dobila čistiji i vizuelno ujednačeniji izgled. A onda su mi domaćini priredili i jedan neobičan „test“.

 

Dobili smo plastični deo oplate sa zadatkom da pokušamo da ga uništimo. Ruke, sopstvena težina, udaranje – na kraju je u priču ušao čak i čekić. Plastika je preživela. Naravno, to nije laboratorijski test niti dokaz da je svaka plastika na svakom modelu neuništiva, ali jeste bio veoma efektan način da pokažu koliko poverenja imaju u materijal koji koriste.

 

Posle fabrike došlo je ono zbog čega smo se svi najviše radovali – test staza.

 

 

 

Najmanji model koji sam vozio bio je Zontes 175V, koji bi za pojedina evropska tržišta mogao da stigne pod oznakom 200V. Iako ime sugeriše 175, stvarna zapremina jednocilindričnog, vodom hlađenog agregata iznosi 168,7 cm³. Maksimalna snaga je 14,5 kW, odnosno nešto manje od 20 KS, a maksimalni obrtni moment 16,5 Nm. Napred se nalazi točak od 14, a pozadi od 13 inča. Na papiru ništa spektakularno.

 

U praksi – veoma zanimljiv mali skuter. Sa svega oko 110 kilograma spremnih za vožnju, 175V je izuzetno lagan i okretan. Upravo ta mala masa čini da dvadesetak konjskih snaga deluje ozbiljnije nego što bi se moglo pretpostaviti gledajući samo brojke. Deklarisana ekonomična potrošnja je oko 2,4 litra na 100 kilometara, a rezervoar ima čak 11 litara, što u teoriji omogućava veoma ozbiljnu autonomiju za jedan gradski skuter.

 

Prostor ispod sedišta je takođe jedan od aduta. Fabrika navodi da u njega mogu da stanu dve standardne integralne kacige, a pozadi je ostavljena mogućnost jednostavne ugradnje nosača i top-kejsa. I pored kompaktnih dimenzija, ima dovoljno prostora za dve osobe.

 

Na stazi je delovao živo, veoma lako menjao pravac i bez problema dolazio do brzina koje su sasvim dovoljne za ovu klasu. Prema onome što sam mogao da osetim tokom kratkog testa, brzine preko 120 km/h nisu daleko od njegovih mogućnosti, mada za pravi test maksimalne brzine ipak treba mnogo duži put od fabričkog poligona.

 

 

 

Potpuna suprotnost malom skuteru bio je 703R. To je naked verzija Zontesove trocilindrične platforme od 699 cm³. Agregat razvija 75 kW pri 11.200 o/min, odnosno nešto više od 102 KS, uz maksimalnih 74,5 Nm pri 8.500 o/min.

 

U pitanju je kratkohodni, visokoobrtni trocilindraš sa aluminijumskim ramom i elektronskim gasom. I već posle prvih nekoliko krivina jasno je čemu je ovaj motor namenjen. 703R je kratak, kompaktan i izuzetno lako pada u krivinu. Na poligonu je ostavio utisak jednog od onih motocikala koji vas stalno teraju da napravite još jedan krug.

 

Nova elektronika donosi više mogućnosti podešavanja načina na koji motocikl isporučuje snagu i kako reaguju sistemi asistencije. Kod nove generacije Zontes očigledno pokušava da napravi značajan korak napred upravo u elektronici i softveru, a ne samo u snazi motora.

 

Kočnice na modelu koji sam vozio bile su veoma ubedljive, a celokupan paket deluje mnogo zrelije nego što bi se od relativno mladog proizvođača možda očekivalo.

 

Mana? Suvozač ovde definitivno nije bio prvi na listi prioriteta. Zadnji deo sedišta je više tu da ispuni formu nego da neko na njemu provede nekoliko stotina kilometara. Ali, budimo iskreni – 703R verovatno niko neće kupiti zbog udobnosti suvozača. Kupiće ga zato što je zabavan.

 

 

Sledeći model bio je 703T, još jedan član nove generacije Zontesovih trocilindraša. I ovde je osnova agregat od 699 cm³ sa 75 kW i 74,5 Nm, ali je karakter motocikla potpuno drugačiji. Oba točka su 17-inčna, rezervoar ima 20 litara, a motocikl je postavljen kao sport-turing mašina.

 

Tehnički paket je prilično ozbiljan: elektronski gas, tempomat, dvosmerni quickshifter, četiri režima vožnje, 6-osna IMU jedinica, cornering ABS i traction control, aluminijumski ram i višestruko podesivo ogibljenje. Postoji i mogućnost individualnog podešavanja pojedinih parametara, što vozaču ostavlja dosta prostora da motocikl prilagodi sopstvenom stilu.

 

Na stazi se 703T pokazao kao veoma okretan i daleko lakši za upravljanje nego što njegove dimenzije možda sugerišu. Položaj za upravljačem mi je odgovarao, sedište je udobno, a suspenzija vrlo lepo prati podlogu. Vozili smo ga i preko dela poligona sa namerno napravljenim rupama i neravninama. Naravno, to nije off-road motocikl, ali je zanimljivo videti kako ogibljenje reaguje kada asfalt prestane da bude idealan. I tu je ostavio vrlo dobar utisak.

 

Ipak, imam dve zamerke.

 

Prva je ponovo prostor za suvozača. Za motocikl koji pretenduje da bude ozbiljan turer, moglo se pokloniti još malo pažnje drugom putniku. Druga je više vizuelna. Prostor između upravljača, instrument table i dela kroz koji prolazi prednja viljuška deluje kao da je ostao nedovršen – previše praznog prostora na mestu na kome bi se očekivalo neko dizajnersko ili funkcionalno rešenje. To su, naravno, detalji.

 

Kao celina, 703T deluje kao jedan od zanimljivijih novih Zontesa, naročito za vozače koji žele kombinaciju turinga, snažnog motora i sportskijeg upravljanja.

 

 

A onda smo došli do motocikala koje smo verovatno najviše želeli da vidimo. 552G i 552H. Upravo kod njih su domaćini bili najstroži – fotografisanje i snimanje bilo je potpuno zabranjeno, jer su modeli koje smo vozili još uvek bili predserijski.

 

 

 

552G je na prvi pogled gotovo isti motocikl kao dobro poznati 368G. I to nije slučajno. 368 serija napravila je ogroman korak za Zontes i verovatno više od bilo kog prethodnog modela doprinela prepoznatljivosti brenda na evropskom tržištu. Zato nisu želeli da menjaju recept koji očigledno funkcioniše.

 

Najveća promena skriva se ispod plastike – novi dvocilindrični agregat klase oko 550 cm³. Konačne evropske specifikacije u trenutku našeg testa još nisu bile potvrđene, ali očekuje se snaga oko granice A2 kategorije. Sam agregat je fizički primetno veći, što se naročito vidi sa zadnje leve strane skutera. Promene, međutim, nisu samo u motoru. Zadnji točak porastao je sa 14 na 15 inča, napred su sada dve disk kočnice, a dva klasična zadnja amortizera ustupila su mesto jednom centralno postavljenom amortizeru.

 

Zbog novog pogonskog sklopa smanjen je i prostor ispod sedišta. Prema utisku na predserijskom modelu, izgubljeno je otprilike dvadesetak do trideset odsto korisnog prostora u odnosu na 368G.

 

A kako se vozi?

 

Najjednostavniji odgovor je – kao 368G koji je dobio mnogo više snage. Položaj sedenja, osećaj na upravljaču i način na koji skuter menja pravac ostali su veoma poznati. A onda otvorite gas. Razlika u početnom ubrzanju je ogromna. 552G kreće mnogo odlučnije i već od prvih metara oseća se znatno veći obrtni moment dvocilindričnog agregata. Zbog kratke test staze nismo imali mogućnost da proverimo maksimalnu brzinu, tako da o tome ne bih spekulisao. Ono što se oseti jeste nešto veća masa u zadnjem delu skutera. Zanimljivo, meni to nije smetalo. Naprotiv, na bržim promenama pravca daje mu neku vrstu dodatne sigurnosti i ozbiljnijeg, „većeg“ osećaja u vožnji.

 

 

Sa istim dvocilindričnim agregatom na stazu je stigao i 552H. Ali tu se sličnosti uglavnom završavaju. 552H je pravi maxi-scooter, napravljen oko aluminijumskog rama i osetno lakši od G modela. Verzija koju smo vozili bila je mnogo bliža konačnoj proizvodnji od 552G. Zbog manje mase, razlika se oseti bukvalno u prvih nekoliko metara. Iako dele agregat, H na inicijalnom ubrzanju deluje još žustrije.

 

To su ujedno i dva modela koja bi trebalo da predstavljaju jedan od najvažnijih Zontesovih noviteta za evropsko tržište početkom 2027. godine. Ako se konačne verzije budu ponašale kao ovi prototipovi, 552G će biti logičan izbor za one koji žele više snage, ali ne žele da izgube karakter i upotrebljivost 368G, dok će 552H više ciljati klasičnu maxi-scooter publiku.

 

 

Na poligonu su bili i modeli koje već poznajemo – 703F i 703RR.

 

 

703F mi je bio posebno zanimljiv jer sam prethodnu generaciju već vozio i imao sam sa čim da ga uporedim. Nova verzija dobila je elektronski gas i proširen izbor režima vožnje, među kojima su Road, Sport, Rain, Off-road i Rider/User režim. I upravo elektronski gas rešio je stvar koja mi je ranije najviše smetala. Stariji 703F je u Sport režimu umeo prilično naglo da reaguje na otvaranje i zatvaranje gasa. Nije to bio problem snage, već načina na koji se ta snaga isporučivala. Na novom modelu tog neprijatnog trzanja praktično više nema.

 

Motor je mnogo tečniji i precizniji na gasu, što posebno dolazi do izražaja u sporoj vožnji i na lošoj podlozi. 703F sam vozio i na asfaltnom delu poligona i na sekciji koja simulira off-road uslove. Od svih motocikala koje smo tog dana probali, upravo je 703F za mene bio najubedljiviji kada su u pitanju udobnost, rad suspenzije i sposobnost da bez drame pređe preko loše podloge. Možda nije najbrži, nije najlakši i nije najagresivniji. Ali je verovatno najkompletniji.

 

 

Uz mogućnost ugradnje bočnih kofera i top-kejsa, to je motocikl koji bih od svih testiranih najlakše mogao da zamislim natovarenog prtljagom negde daleko od kuće.

 

703RR je, sa druge strane, potpuno druga priča – sportska strana iste trocilindrične porodice i još jedna potvrda koliko Zontes pokušava da jedan agregat i osnovnu platformu iskoristi za veoma različite tipove motocikala.

A onda se na stazi pojavilo nešto što nismo smeli da vidimo…

 

Kada smo već završavali testiranje i spremali se da napustimo poligon, na stazi se pojavio još jedan motocikl. Nije bio deo naše prezentacije.Nije bio među modelima koje smo smeli da pogledamo izbliza. I, naravno, niko od domaćina nije želeo ništa da kaže. Motocikl je prošao stazom nekoliko puta, očigledno u nekoj vrsti razvojnog testa. Po zvuku motora, ubrzanju i načinu na koji je testiran bilo je jasno da nije reč o još jednoj varijaciji postojećih malih agregata. Da li je u pitanju budući Zontes sa zapreminom od oko 1.000 cm³ ili čak većom? Ne znam. Pitao sam. Nisam dobio odgovor.

 

 

A možda je baš to bio najbolji način da se završi poseta fabrici. Jer posle nekoliko sati provedenih među robotima, razvojnim odeljenjima, motorima koji još nemaju konačne specifikacije i prototipovima koje ne smete ni da fotografišete, postaje jasno da Zontes više ne pokušava samo da ponudi što više opreme za što manje novca. Sledeći korak im je mnogo ambiciozniji. Pokušavaju da postanu proizvođač koji sam razvija tehnologiju, platforme i motore i koji želi da bude prisutan u sve većem broju klasa. Da li će u tome uspeti, pokazaće tržište.

 

Ali nakon onoga što sam video u Đangmenu, jedno je sigurno – ono što iz te fabrike dolazi tokom narednih nekoliko godina vredi pažljivo pratiti.

 

 Pogledajte video reportažu: